Клубная карта. Lexus IS F - берегись, BMW M3?

Олег РАСТЕГАЕВ, фото автора

Спортивный Lexus? Пока что режет слух. Да, Lexus может быть комфортным, тихим, мощным, дорогим и надежным. Он, наконец, может быть гибридным. Теперь выясняется, что и спортивным. Что ж, будем привыкать: помимо воли завсегдатаев, Lexus получил пропуск в еще один престижный клуб. Пятилитровый двигатель V8 мощностью 423 л.с., восьмиступенчатый «автомат», привод на задние колеса… По паспортным данным Lexus IS F набирает сотню за 4,8 секунды — как BMW M3 и Audi RS4! А это и есть прямые конкуренты, что бы там ни говорили представители немецких фирм о том, что рассматривать Lexus в качестве соперника по премиум-сегменту еще рано. Нет, не рано: Lexus уже вырос из детских штанишек — и сам уже вправе выбирать себе конкурентов.

Буква «F» в обозначении модели — это от Fuji, точнее — от Higashi Fuji, названия технического центра, где и был рожден Lexus IS F.

А сам центр находится у подножия одноименного вулкана, тоже на букву «F». Кстати, последнее извержение Фудзиямы было зафиксировано триста лет назад. И вот…

Работу над «заряженной» версией седана Lexus IS инженеры Юкихико Ягучи и Мамору Сакамото начали еще в годы выпуска модели предыдущего поколения (1998—2005), но окончательное решение построить на базе IS второго поколения спортивную версию было принято в 2004 году. На реализацию проекта ушло три года: японцам нужен был не просто быстрый, но и наделенный чертами, характерными для марки Lexus, автомобиль. А поскольку процесс окончательной «самоидентификации» бренда, похоже, еще не завершен, то решили опираться на ценности, близкие и понятные широким массам автолюбителей: пусть характерной чертой станет непривычный для машин такого типа комфорт. И это получилось.

Сиденье плотно охватывает тело, но подушка мягче, чем в немецких автомобилях, а валики боковой поддержки не зажимают водителя тисками. Удачное кресло. И полностью электрифицировано — есть даже «память» трех положений, что встретишь далеко не на каждом из подобных автомобилей, ведь за рулем оказывается обычно один и тот же водитель. Еще одно «излишество» — электро­привод рулевой колонки, который для облегчения посадки поднимает руль. Но не обошлось и без спортивных атрибутов: на педалях — алюминиевые накладки, руль подчерк­нуто спрофилирован под правильный хват, слева и справа — лепестки ручного переключения передач.

Спортивное настроение нередко задает «драйверская» ориентация центральной консоли, но в Лексусе консоль «нейтральна». На ней — большой сенсорный дисплей, прорезь DVD-чейнджера, кнопки ­управления двухзонным климат-контролем и отнюдь не спартанского уровня аудиосистема Mark Levinson 5.1 Surround Sound с 14 динамиками. Приоритет — комфорт...

Не слишком много «спорта» и в экстерьере. Основные отличия от базовой модели — это передний бампер с широкими окнами воздухозаборников, узкие жабры в передних крыльях и двойные патрубки системы выпуска. Но если на других машинах такие патрубки обычно располагают «по горизонтали», то здесь — один над другим. Мелочь, а интригует. И, наконец, черные колеса BBS — кованые, 19-дюймовые. Они, кстати, на четыре килограмма легче литых 18-дюймовых, которыми комплектуются «гражданские» седаны Lexus IS.

После тестового пробега средний расход бензина составил 12,9 л/100 км — Lexus IS F претендует на звание самого экономичного автомобиля среди «заряженных» одноклассников	Педалька стояночного тормоза вызовет удивление лишь у тех, кто не знает, что из 6000 преду­смотренных годовой программой выпуска автомобилей около половины отправятся в Америку
Удерживая пять секунд левую кнопку, можно полностью отключить систему стабилизации VSC. Клавиша справа меняет алгоритм работы «автомата»	На треке передачи лучше переключать вручную — лепестками под рулем

Пятилитровый двигатель заимствован у большого гибридного седана Lexus LS 600 h (см. АР №21, 2007). Но заимствован только мотор, без электромеханической трансмиссии! Что не мешает ему быть самым современным двигателем внутреннего сгорания в гамме автомобилей Lexus: с двойным впрыском топлива (оно подается и во впускной коллектор, и непосредственно в цилиндры) и электрическими фазовращателями. Но и этот мотор основательно перетряхнули — изменили форму камер сгорания, поставили полые распредвалы, модернизировали систему смазки. От «сухого» картера японцы отказались — потребовались бы слишком серьезные и дорогие переделки, но, чтобы исключить осушение маслозаборника в поворотах, установили дополнительный насос, откачивающий излишки масла из головок блока. Инженеры уверяют, что такая система исключает риск масляного голодания при боковых перегрузках до 1 g. Кстати, доводкой мотора занимались специалисты фирмы Yamaha, и это уже не первый опыт такого сотрудничества: еще в шестидесятые годы Yamaha доводила двигатели для купе Toyota 2000GT, а позже — и для купе Toyota Celica.

В итоге мощность пятилитрового мотора удалось поднять с 394 л.с. до идеологически верных 423 л.с. То есть Lexus IS F становится мощнее 420-сильных BMW M3 и Audi RS4! Впереди — только Mercedes C 63 AMG со своим ну очень большим мотором объемом 6,3 литра и мощностью 457 л.с.

Мне мотор Лексуса понравился. Он не только наделяет автомобиль завидным темпераментом, но и напоминает спортивные двигатели прошлых лет — с их замечательными подхватами на высоких оборотах. Система регулировки фаз и впускной тракт изменяемой геометрии настроены так, что после 3500 об/мин у мотора открывается «второе дыхание», а услышать это дыхание помогает система выпуска — она не досаждает урчанием на «низах», а с 3500 об/мин выходит на ожидаемую громкость.

А можно ли вообще почувствовать подхват сквозь трясину «автомата»? Можно. Для Лексуса IS F японская фирма Asin поставляет восьмиступенчатый «автомат» с блокировкой гидротрансформатора на всех передачах, кроме первой. На разгоне переключения едва заметны, причем отцы-создатели уверяют, что время смены передач сокращено до 0,1 с!

Пятилитровый двигатель V8 2UR-GSE с двойным впрыском топлива «сняли» с гибридного флагмана LS 600 h и доработали с учетом спортивной специфики: изменили формы камер сгорания и впускного коллектора, установили титановые впускные клапаны, увеличив ход, полые распредвалы, часть деталей поменяли на алюминиевые, встроили дополнительный масляный насос для борьбы с масляным голоданием в предельных поворотах. В результате мотор молучился не только мощным (423 л.с.), но и экономичным (средний расход — 11,4 л/100 км)

— А вариант трансмиссии наподобие фольксвагеновской коробки DSG рассматривали?

— Мы тестировали автомобили с подобными коробками — ездили на BMW M3, Audi ТТ 3.2 DSG, — отвечает Сакамото-сан. — На наш взгляд, ни один из них не может обеспечить ровного, плавного движения на малых скоростях.

А Lexus IS F может. В городе он совсем не напрягает — мягко трогается с места, без рывков ползет в пробках. Если нужно ускориться, «автомат» перескочит на одну-две передачи вниз — и Lexus рванет как камень из рогатки.

И все же при активной езде режим Drive пасует. Торможу перед поворотом, а коробка продолжает «висеть» на шестой ступени. На выходе — газ, но Lexus теряет драгоценные доли секунды на включение подходящей передачи. И режим Sport положения не исправляет — алгоритм работы «автомата» не предполагает торможения двигателем с переходом на пониженные ступени перед поворотами, как это делают «продвинутые» коробки европейских автомобилей. А когда я по­пробовал в «Драйве» пройти круг по испанскому кольцу Monteblanco, то езда получилась очень пресной.

О спортивном характере автомобиля напоминают многочисленные шильдики «F» и отделка алюминием	Восьмиступенчатый «автомат» позаимствован у седана Lexus LS 460 — передаточные числа те же, но спортивная программа управления полностью изменена

Нет, без ручного режима не обойтись. Селектор — влево, а пальцы — на подрулевые лепестки! Перед поворотом левый лепесток на себя — и Lexus, коротко рявкнув мотором, переходит на ступень ниже, эффективно тормозит двигателем. Все быстро и жестко — от городской плавной езды не осталось и следа. Вот здесь-то чувствуется, что заработала блокировка трансформатора. Прямой поток мощности позволяет точно дозировать тягу и управлять автомобилем в скольжениях. Главное — вовремя дергать за лепестки: чуть зазевался при разгоне — и мотор «повисает» на ограничителе (6800 об/мин). Честный режим.

Перед треком были опасения за тормоза: пусть это и Brembo, но диски обычные, стальные — керамика, говорят, дороговата. Но после трех кругов по трассе с жесткими торможениями с 200 км/ч легкий дымок из передних колес был замечен лишь на одном автомобиле из четырех. Да и снижения эффективности тормозов я не почувствовал.

С отключенной системой стабилизации Lexus IS F легко управляется в скольжениях, но ему не хватает блокировки дифференциала — разгруженное колесо, буксуя, поднимает клубы дыма

Несмотря на то что здесь есть кнопка, отключающая систему стабилизации, сидящий справа инструктор посоветовал мне этого не делать. Дескать, в режиме Sport система переходит в гоночный режим и позволяет двигаться по трассе с легкими скольжениями, причем «на круг» получается быстрее, чем без VSC. Я убедился: при правильной езде по траектории система стабилизации ничуть не мешает. А если все же ее отключить? После двух кругов без VSC я понимаю, почему инструктор был против. Нет, никаких фатальных ошибок я не допускал — Lexus отлично контролируется в скольжениях, которые начинаются без лишней резкости. Спасибо и удачным настройкам электроусилителя руля. И все же, поглядывая на выходе из поворотов в зеркала, я пару раз видел густой белый дым — лишенное электронной блокировки «внутреннее» колесо вовсю буксовало! Приходилось сбрасывать газ и терять время.

Полный электропакет включает «память» на три положения сидений и зеркал	Жабры на крыльях — не для бутафории. Через них отводится воздух из подкапотного пространства

— Для езды без системы стабилизации остро не хватает блокировки дифференциала, — говорю испанцу, выступавшему в роли инструктора. Он не оспаривает, а записывает все в блокнот.

— Что еще не устраивает?

— «Автомату» не хватает настоящего спортивного режима, с активным торможением двигателем — дергать за лепест­ки на трассе увлекательно, но на дорогах общего пользования это отвлекает и требует определенных навыков. Вряд ли они будут у каждого владельца IS F. Пожалуй, это все.

Смотрю, а другие «инструкторы» тоже достали блокноты и опрашивают коллег. Японский подход.

Для версии IS F фирма BBS выпустила кованые 19-дюймовые колеса — они на 4 кг легче литых 18-дюймовых, которыми комплектуется «гражданский» Lexus IS. Шины — либо Michelin, либо Bridgestone	Сзади отформованы «глубокие» места для двух пассажиров	Сиденья с полным набором электрорегулировок хоть и мягкие, но тело фиксируют четко

Но даже если никакой модернизации после опроса журналистов не случится, Lexus IS F все равно займет достойное место на рынке спортивных автомобилей. Не думаю, что он обгонит на треке BMW M3, но для по­вседневного пользования японцы по своему обыкновению смогли найти золотую середину между «спортом» и комфортом. Похоже, даже на 19-дюймовых колесах можно будет ездить, а не мелко прыгать по нашим дорогам. Надеюсь, что летом, когда Lexus IS F доберется до России, прогнозы подтвердятся. Тогда же мы постараемся сравнить его с конкурентами, из которых самым популярным в России становится новый BMW M3: за два месяца после начала продаж было реализовано 11 автомобилей (для сравнения — Audi RS4 за весь прошлый год приобрели 25 человек). Цены на Lexus IS F пока не сформированы, однако официальные лица неофициально говорят, что ориентиром будет именно BMW M3, а это — 2 млн 628 тысяч рублей, или $106000. Но думаю, что Lexus IS F будет чуть дешевле — он ведь новичок в клубе.