Это эко или эго? Докапываемся до сути Lexus LS 600h L

15 февраля 2008 •  Прокомментировать тестдрайв

Современному автомобилю необязательно обладать харизмой, чтобы создать вокруг себя культ. Вот помните Toyota Prius? Да-да, тот самый, неприметный и почему-то всегда серебристый седанчик. Серая мышка, которой удалось навсегда вбить своё имя в историю. А всё из-за тандема двух маленьких моторов под капотом — электрического и бензинового, — которые обеспечивали ему чистый выхлоп и смешной расход. Но сегодня идеи, заложенные в Prius, мутировали.

Автомобильная промышленность взяла курс на гибридизацию. И «чистая идея» превратилась в эффективный маркетинговый инструмент. Как-то незаметно экология вместе с экономичностью отошли на второй план. На первый вышел имидж. Именно так родился новый Lexus LS 600h.
Сзади опознать гибрид помогают только шильдики.
Если сильно не задумываться о сути «600-го», то он, с какой стороны ни подступись, — крутой автомобиль! Японский «шестисотый» уже вроде как не стыдно поставить в один ряд со старым привычным немецким. Да и цена подтягивается к некогда гораздо более дорогим конкурентам… А если задуматься над сутью машины? Задуматься сильно и чуть дольше, чем обычно?
Я задумался. Первое очевидное, но нуждающееся в констатации заключение: четвёртое поколение LS — веха в развитии линейки. Да, предшественники были неплохими. Да, они были качественными и комфортными. Вот только пропитаны они были духом вторичности, а полноправными конкурентами немецкой тройке стали разве что у неразборчивых американцев. Старым LS не хватало индивидуальности, стиля, породы, истории. А традиции в высшем классе автомобильного сообщества ценятся высоко. И не просто ценятся — без них главные роли не дают.
Главная же традиция японцев — дальнейшее развитие основополагающей идеи, заложенной ещё Сакичи Тойодой (Sakichi Toyoda), которую вкратце можно описать как «Стремление к совершенству во всём». Даже то, что хорошо, должно стать ещё лучше…
По прямой «шестисотый» летит невозмутимо. Большая масса, длинная база… Даже если под колёсами микст, VDIM всё своевременно и незаметно сделает за водителя: комплексная система управления динамикой сама дозирует тягу, подруливает на небольшие углы «активным» рулём, распределяет тормозной баланс.
И вот я сижу в белом кожаном салоне и тщательно изучаю мелочи. Мелочи, и только они, демонстрируют настоящий класс автомобиля. Я не могу смириться с разнобоем шрифтов на панели и на приборном щитке, с серебристым пластиком консоли, банальными и никакими электронными часиками (опять они!)… Да, у LS 600h — кожа высочайшей выделки, богатейшая комплектация и потолок обтянут алькантарой, как и у конкурентов. Но нет, нет, не хватает стиля, высшего дизайнерского пилотажа. Инструменты отличнейшие, музыканты талантливейшие, а «мелодия» — не та. Это пока ещё не Audi и не Mercedes-Benz. Но близко. Ещё чуть-чуть, буквально пару поколений…
Несмотря на обилие кнопок и сервисных функций, разобраться с возможностями седана несложно. В этом неплохо помогает сенсорный дисплей. Я протестировал навигационную систему. Хорошая графика, названия объектов произносятся по-русски (а указания — нет). С прокладкой маршрута у системы — проблемы, да и новые знаки, новую разметку она знает не все. Поэтому я ею не пользовался.
Проиграв в стиле, Lexus «зомбирует» качеством. Что тут говорить, оно на все сто. Идеальные швы, мизерные зазоры (этот аспект тщательно доводился в процессе создания машины). Мягчайшие, обволакивающие и нежно фиксирующие кресла. Приятно! Клавиши управления системами разделены по группам и имеют разную обратную связь. Например, самые тугие те, что отвечают за системы безопасности. Микролифты ящичков и полостей открываются с одинаковой скоростью — так хитро настроены. Сзади — кресло с выдвижной подставкой для ног, столик, три вида массажа, которые можно включить одновременно. Шторки, доводчики, холодильники… И совсем уж детская возможность посмеяться над сидящим впереди пассажиром, нажатием одной кнопки сложив его кресло.
Сзади — царство. Кожа нежная, над головой — белая алькантара. Дерево выглядит великолепно. Лак — очень приятный на ощупь. Материалы отделки — на уровне европейских конкурентов, и качество — тоже. В потолке — монитор, в подлокотнике — холодильник и столик. Подогрев, вентиляция кресел и хороший массаж (только справа) — на месте. Единственное, чего не хватает, — TV-тюнера.
Ещё один важный параметр — звуко- и виброизоляция. Выше всяких похвал! Качество и качества здесь действительно стремятся к идеалу. Кажется, одни «за». Куда уж лучше? Придраться к чему-то очень сложно. Только к мелким, таким незаметным и важным деталям. Но… совсем недавно я поездил на обычном Lexus LS 460 L — на том, который безо всяких гибридных заморочек. И, пересев на LS 600h, я, конечно же, сравнивал их.
Странное дело, в «глазах» всего-то появились ряды из трёх диодов. А насколько солиднее и высокомернее стал взгляд!
Гибрид заметно дороже бензинового LS 460 L. Он тяжелее. У него маленький багажник. Как ни странно, хуже разгон и управляемость. Но почему? Это же топ-модель в линейке! Она должна быть лучшей во всём! Но в чём она действительно лучше? У «600-го» лишь два… нет-нет, полтора ощутимых преимущества перед негибридом. Полный привод и экономия топлива. Первое весомо, ну а «половинка» что? В виде экономии? Я с трудом представляю покупателя автомобиля почти за 200 тысяч долларов, который ищет в фирменном буклете графу «расход топлива».
Так за что ж тогда переплачивать? Всё просто. «Бабки сверху» отдают за имидж! За голубую эмблему на решётке радиатора, надписи hybrid на порогах, фары со светодиодами и, конечно же, за маленькую буковку h на крышке багажника. Да, чуть не забыл! Часть денег непременно окупится бесшумными стартами с места, которые дарят чувство собственной исключительности и на первых порах забавляют. К сожалению, правда жизни в том, что по совокупности потребительских качеств обычный бензиновый LS 460 L ничем не хуже, а в некоторых аспектах даже лучше старшего брата. Приехали…
Гибрид ассоциируется с электричеством, а электричество ассоциируется (у японцев) с синим цветом. Даже фары имеют голубую тонировку. Кстати, ближний диодный свет ничуть не хуже ксенона. А ещё такие фары — более долговечные и потребляют меньше энергии. Дальний свет здесь обычный, на галогенных лампах.
Что, даже электромотор со своей мгновенной тягой (с 0 об/мин) не обеспечит более плавного старта с места? Я не заметил особой разницы между машинами, как за рулём, так и в качестве пассажира. Везде и всегда — пароходный уровень комфорта. Разве трансмиссия с двухступенчатым редуктором не делает ускорения плавнее? Делает, но и 8-ступенчатый «автомат» в 460-м — не из соседской Короллы.
При этом бензиновый LS легко обставит «старшого» при старте с места (5,7 против 6,3 секунды). И лишь в эластичности проиграет, да и то в случае, если у оппонента будут полностью заряжены батареи: с 80 до 120 км/ч гибрид ускоряется за 4,3 секунды, что на 0,4 быстрее бензиновой версии. Да, электромотор обогащает тягу во всём диапазоне оборотов. Но кто, кто спросит у меня про эластичность этого мотора? Всех интересует разгон с места!
Двигатели у этих машин практически одинаковые. У «600-го» тот же V8, но с увеличенным рабочим объёмом с 4,6 до 5 литров. Мощность возросла на 14 л.с. А как иначе таскать в багажнике пласты никель-металлогидридных батарей, которые почти вдвое сократили полезное пространство «кладовки»?! Чтобы заряжать это хозяйство энергией, которую потом охотно «слопает» электромотор. И экономить эти пресловутые, никому не нужные три-пять литров бензина на «сотню». Кстати, у нас расход топлива по бортовому компьютеру составил 18 литров в городском цикле. А лучший зафиксированый до нас результат — 16 л.
Хотя, конечно, вся эта гибридная атрибутика веселит. Я не завожу автомобиль, а включаю его. Трогаюсь с места в беззвучной и от этого эффектной тишине… И еду, как внутри рекламного ролика. Но тишина будет недолгой — на электротяге можно разве что катиться на «пробочной» скорости, пока не сядут батарейки. Если требуется более или менее интенсивное ускорение, Lexus тут же обратится за помощью к 8-цилиндровому генератору звука, выхлопных газов и энергии для подзарядки аккумуляторов.
Суммарная мощность моторов составляет 445 л.с., так как электродвигатель никогда полностью не расходует свой потенциал — он лишь помощник. В Lexus традиционно сочли, что такое количество «лошадей» достигается в среднем 6-литровым двигателем. Отсюда и индекс — «600». Мотор пятилитровый, а лимузин «шестисотым» стал! Почему же тогда авторы не захотели преодолеть и этот магический рубеж? Кто мешал им сделать первый в мире «семисотый»?
Ладно, хорошо хоть на управляемость длиннобазных лимузинов можно слегка «забить». Поведёт шофёр, спешить никуда не будет. Но всё же… Управляемость изрядно потяжелевшего автомобиля пострадала. Хотя в целом он ведёт себя почти как бензиновый. Всё так же почти нет кренов благодаря активным стабилизаторам, пневматическим элементам в подвеске и амортизаторам с переменной жёсткостью. По-прежнему рулевое управление с изменяемым передаточным отношением обеспечивает адекватный «фидбэк» и остроту на любой скорости. Но возросшая масса чувствуется. Бензиновый LS был «прозрачнее». Но, опять же, если судить с позиции сидящего на втором ряду, лишние три сотни килограммов — благо. Ведь они повышают плавность хода. Но я что-то не припоминаю проблем с плавностью хода у негибридного LS…
Впрочем, как владелец LX 570 вряд ли воспользуется сразу всеми семью местами своего внедорожника, так же вряд ли когда-либо обладатель Lexus LS 600h сядет за руль. В России не продаются короткобазные версии, а вести удлинённую — значит расписаться в том, что ты «водила». Поэтому владелец погрузит своё драгоценное тело на «царское» место и примется рассуждать о том, что разгон гибрида плавнее, что машина в целом тише и комфортнее, «ест» меньше, и вообще — за экологию!
Экономить запасы нефти посредством нескольких тысяч LS? Да, гринписовцы не будут считать владельца LS 600h своим главным врагом, но и памятник Lexus не поставят. Массовые модели, которые составляют львиную долю автопарка, по-прежнему продаются, шумят и коптят небо. А бензин экономят не те, кому это действительно нужно. Бензин теперь экономят для имиджа.
Технические характеристики
Характеристики Lexus LS 600h L
Кузов
Число дверей/мест 4/4
Длина, мм 5150
Ширина, мм 1875
Высота, мм 1480
Снаряжённая масса, кг 2320
Полная масса, кг 2750
Объём багажника, л 330
Двигатель
Тип Бензиновый, с распределённым и непосредственным впрыском
Расположение Спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Число клапанов 32
Рабочий объём, см3 4969
Макс. мощность, л.с./об*мин-1 394/6400
Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 520/4000
Двигатель
Тип Электрический, переменного тока
Макс. мощность, л.с./об*мин-1 224
Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 300
Суммарная мощность гибридного привода, л.с. 445
Трансмиссия
Коробка передач Двухступенчатый редуктор
Привод Постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска Независимая на двойных рычагах
Задняя подвеска Независимая многорычажная
Передние тормоза Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза Дисковые, вентилируемые
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,3
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 11,3
загородный цикл 8
смешанный цикл 9,3
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 84
Топливо АИ-95
Комплектация протестированного автомобиля Базовое оборудование
  • Центральный замок с дистанционным открыванием дверей Smart-key
  • Электронная карта бесконтактного доступа Сard Key
  • Доводчики дверей, багажника, электропривод крышки багажника
  • Система подсветки при посадке в салон
  • Кожаный салон, панель приборов, обтянутая кожей
  • Кожаный многофункциональный руль с отделкой деревом и подогревом
  • Охлаждаемая ёмкость за задним подлокотником
  • Передние сиденья с поясничным подпором и электроприводом
  • Память настроек кресла водителя (3 варианта)
  • Вентиляция передних и задних сидений
  • Подголовники всех сидений с электроприводом
  • Задние сиденья с электроприводом
  • Задний подлокотник с элементами управления без люка в багажник
  • Круиз-контроль
  • Подогрев лобового стекла в зоне стеклоочистителей
  • Датчики дождя, парковки (передние и задние), освещения
  • Многофункциональный цветной дисплей (TFT)
  • Сенсорный дисплей на центральной консоли (EMV)
  • Bluetooth
  • Аудиосистема Mark Levinson (19 динамиков, DVD-чейнджер, MP3 и WMA)
  • Камера заднего вида с разметкой
  • Потолочный 9-дюймовый монитор для задних пассажиров с д/у
  • 4-зонный климат-контроль
  • Шторки с электроприводом
  • Отделка потолка и других элементов салона алькантарой
  • Иммобилайзер, сигнализация
  • Фронтальные, коленные подушки безопасности водителя и переднего пассажира, боковые подушки для всех сидений, шторки безопасности
  • Крепления для детского сиденья (ISOFIX)
  • Пневмоподвеска
  • Адаптивная регулируемая подвеска (AVS)
  • Регулировка кузова по высоте (AHC)
  • Тормозная система с электронным управлением (ECB)
  • ABS, Brake Assisit
  • Электромеханический парковочный тормоз (EPB) с функцией Brake Hold
  • Антипробуксовочная система (TRC)
  • Система курсовой устойчивости (VSC)
  • Система интегрированного управления динамикой (VDIM)
  • Электроусилитель руля (EPS)
  • Рулевое управление с переменным передаточным отношением (VGRS)
  • Люк с электроприводом
  • Шины 245/45 R19 на легкосплавных дисках
  • Светодиодные фары ближнего света
  • Омыватели фар
  • Система адаптивного освещения дороги (i-AFS)
Пакет дополнительного оборудования Luxury — 234 000 руб ($9400)
  • Заднее сиденье Ottoman с регулируемой поддержкой для ног с отклоняющейся на 45° спинкой и функцией массажа
  • Центральная консоль между задними сиденьями с отделкой кожей и деревом, с элементами управления и раскладывающимся столиком
  • Сиденье переднего пассажира без поясничного подпора со складывающимся подголовником
Стоимость протестированного автомобиля — 4 750 500 руб ($192 300)
Стоимость автомобиля в базовой комплектации Premium — 4 516 500 руб ($182 850)
Техника
Амортизаторы имеют электронное управление и позволяют менять степень демпфирования в трёх режимах (Sport, Comfort и Auto). Когда включён Sport, в поворотах разница в жёсткости стоек на одной оси доходит до 20%. Пневмоподушки следят за положением кузова и дают возможность изменять дорожный просвет. Активные стабилизаторы вместе с амортизаторами борются с кренами. Их регулировка осуществляется механизмом с электроприводом, который находится в центральной части каждого «стаба». Рулевое управление с электроусилителем плавно и незаметно для водителя изменяет передаточное отношение, руль может делать либо 2,5 либо 3,6 оборота от упора до упора. В случаях, когда необходима корректировка траектории, машина под чутким руководством системы VDIM подруливает колёсами на малые углы.
5-литровый V8 получен из 4,6-литрового мотора путём увеличения хода поршня с 83 до 89,5 мм. Блок мотора отлит из алюминиевого сплава, распредвалы — полые. Для максимальной эффективности работы двигатель снабжён одновременно распределённым и непосредственным впрыском топлива. Каждый цилиндр имеет по две форсунки: в камере сгорания и во впускном канале. Принцип работы D-4S: на холостом ходу — непосредственный впрыск. На низких и средних оборотах задействованы обе форсунки. При максимальной отдаче работает только непосредственный впрыск. Это обеспечивает более полное сгорание топлива и дополнительно охлаждает цилиндры. Мотор также оснащён системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-iE с электроприводом. Помогает ДВС сверхсовременный электродвигатель. Он бесщёточный, на постоянных магнитах с водным/масляным охлаждением. Рабочее напряжение — 650 В, мощность 224 л.с., крутящий момент — 300 ньютон-метров.
История
Первый Lexus с индексом LS (luxury sedan) увидел свет в 1990 году. Заднеприводный автомобиль оснащался V8 объёмом 4 литра (264 л.с.) и 4-ступенчатым «автоматом». Максимальная скорость — 250 км/ч, разгон до «сотни» — 7,5 секунд. Да, в машине угадывались черты Mercedes-Benz, но начало, тем не менее, было положено.
Второе поколение появилось в 1995 году. Здесь японцы немного слукавили — выдали за новую модель хорошо переработанную старую. Поэтому техническими характеристиками LS 400 повторял предшественника.
Принципиально новый LS 430, теперь уже третьего поколения, родился в 2000 году. Объём мотора подняли до 4,3 литра, мощность составила 281 л.с. Машина комплектовалась 5-ступенчатым «автоматом», разгонялась до 100 км/ч за 6,7 секунды и набирала всё те же 250 км/ч.
Четвёртое поколение LS дебютировало в 2006 году, в обычной и длиннобазной версиях. Год спустя в США стартовали продажи Lexus LS 600h.
За кадром

Источник: DRIVE.ru