Бездельник. Пытаемся не простудиться в кабриолете Lexus IS 250C

Розыгрыш, рассчитанный на неискушённого зрителя, надо думать, удался: даже цвет у тестового кабриолета тот же, что у Настиного седана. Однако хоть два автомобиля и родные «братья», у них три года разницы: на лицо кабриолет моложе и симпатичнее, а седан — дорестайлинговый. Начиная с передних стоек, кузов трансформера и вовсе уникален: на 50 мм длиннее, а с поднятой крышей на 10 мм ниже. Однако если Lexus натягивает на уши стальной капюшон, то корма с оригинальными фонарями визуально тяжелеет. И седан уже выглядит привлекательнее.

Припухший зад — больное место многих кабриолетов с жёстким верхом. На примере Лексуса видно, что даже компактная трёхсекционная крыша не гарантирует изящности форм. Вот, например, G-кабриолет Infiniti и закрытым и открытым выглядит пропорциональнее, динамичнее. На всё есть причина: зато у Лексуса даже при сложенном верхе в багажнике остаётся место для пары небольших сумок. Lexus практичнее. Это факт.

Не столь тесно в Лексусе и сзади. Не седан, понятное дело, но ненадолго разместить пару длинноногих брюнетов Насте вполне по силам. Или мне — блондинок. Кто будет больше покупать такие Лексусы — мужчины или женщины, — вопрос открытый. Детям, по кабриолетным меркам, здесь и вовсе раздолье. Да и водителю грех жаловаться: перед ним обновлённая комбинация приборов, читаемая лучше прежней, русифицированная навигация (она доступна и владельцам рестайлинговых седанов), а также новый блок стеклоподъёмников с более удобными клавишами.

Удобные клавиши очень кстати. Потому что Lexus автоматически умеет только прятать стёкла при складывании крыши и поднимать при закрытии. А «выкрутить» их вверх, когда над головой только небо, — это, как говорил персонаж Михалкова, «сама, сама». Причём кнопки нужно держать: только левый передний привод понимает команду, поданную однократным нажатием. С поднятым верхом в салоне кабриолета шумов заметно больше, чем в обычном седане, где предельно тихо. Хотя моторный отсек изолирован не хуже: звук двигателя едва уловим. Но ветерок, просачиваясь из-под резиновых уплотнителей безрамочных проёмов, вносит во внутреннее пространство машины ненавязчивый дорожный фон.

Не беда: главный конкурент Лексуса, Infiniti G37 Cabrio, гораздо шумнее. Правда, у «тридцать седьмого» уже в «базе» имеется экран ветрозащиты: установив его, можно умерить воздушные завихрения в открытом салоне. А для Лексуса такая штука вообще не предусмотрена. Поэтому, сложив крышу, мы первым делом поднимаем все стёкла. И садимся настолько низко, насколько позволяет регулировка кресел, чтобы поглубже спрятаться за покатым лобовым стеклом. Иначе «штормит», как на мотоцикле.

Кстати, клавиша управления сервоприводом крыши упрятана в непривычное место — ниже «ватерлинии» передней панели, слева от рулевой колонки. Я нашёл не сразу, а вот Настя заприметила новую кнопку в первое же мгновение. Она пристроена там, где было свободное место для монтажа дополнительного переключателя. На центральном тоннеле пришлось бы городить всё с нуля — это дорого. Особых неудобств такой подход не вызывает. Наоборот, исключён риск случайного нажатия, в том числе чересчур любопытным пассажиром. Вдобавок дотянуться до заветной кнопки можно снаружи, через открытое окно, что удобно на отдыхе.

У кабриолета есть одно неоспоримое эргономическое преимущество перед седаном: здесь можно сесть с прямой спиной, что отчасти компенсирует малый диапазон регулировки руля по вылету. А в седане ход спинки переднего кресла ограничен. Так что открытый Lexus предоставляет водителю больше свободы по подбору рабочей позы.

Кабриолет IS, как он представлялся в мечтах Насте, должен был быть точь-в-точь таким же, как седан, — только без крыши. В меру динамичным, восприимчивым к командам водителя. На самом же деле он совершенно другой. Если седан иногда хочется пришпорить, то в кабриолете массой 1750 кг такое желание не возникает в принципе. Его кредо — степенно перемещаться, не утруждая коленвал лишними оборотами в минуту.

По идее, довесок в 125 кг по сравнению с седаном не сильно подпортил паспортные данные. Время разгона до 100 км/ч увеличилось всего на 0,6 с, до девяти секунд ровно. Несущественно для автомобиля гражданской специализации. Энерговооружённость упала до 119 л.с. на тонну, но это больше, чем, например, у двухлитрового хэтчбека Mazda3 предыдущего поколения. А ведь вовсе не скучная машинка была, правда?

Вопрос в том, эффективно ли реализуются возможности двигателя. Увы, шестиступенчатый «автомат» работает так, что 208 «лошадей», снятых с V-образной «шестёрки» 2.5, даже обычному седану кажутся впритык. А кабриолету их откровенно не хватает. Для убедительного разгона нужно держать педаль акселератора в полу на первых двух передачах. Тяжесть чувствуется и при ускорении со средних оборотов: «атмосфернику» требуется время, чтобы подобраться вплотную к пятитысячной отметке, где развивается максимальный крутящий момент 252 Н•м. А уже на подступах к семи тысячам мотор мягко упирается в ограничитель.

Зато переключения передач в подавляющем большинстве случаев совершенно незаметны. Заставить коробку нервничать можно только провокационно резкой, импульсной подачей топлива. В остальном полный релакс. Спортивный режим — от лукавого. С переводом селектора в положение S коробка забывает о двух высших ступенях, но и в оставшихся четырёх Lexus может запутаться. В динамике машина едва прибавляет, а гармония меланхоличного образа рушится.

Замедление по сравнению с седаном тоже менее эффективно: тормоза-то одинаковые. С этим нужно считаться, и чем выше скорость, тем точнее должен быть расчёт. Педаль в кабриолете более податлива, а клевки существеннее. Ведь подвеска полностью соответствует статусу машины. Трансформер двигается плавнее, он комфортнее седана, хотя менее собран в управлении. На асфальтовой волне больше амплитуда раскачки, крены в поворотах заметнее. Причём в зависимости от положения крыши плавность хода кабриолета обрастает полутонами. Без дополнительных распорок в виде панелей крыши кузов сильнее вибрирует на неровностях, но удары от крупных ям сглажены.

Податливость конструкции вызывает рассогласованность в откликах на управляющие действия. В крутые повороты трансформер заруливает с ленцой, плавно ложась на дугу с едва заметным запаздыванием. Руль у него делает больше трёх оборотов от упора до упора, тогда как у седана — чуть меньше трёх. Внятное возвращающее усилие появляется только при отклонении баранки на значительные углы. В околонулевой зоне — вязкая бесформенная масса, будто рулевой вал насажен на резиновую втулку. При перестроениях из ряда в ряд это не добавляет уверенности, зато расслабляет на загородных прямиках. Lexus не требует от водителя каких бы то ни было усилий, но и не помогает контролировать ситуацию. Полноценного контроля как бы и не подразумевается: важнейший источник обратной связи здесь — просто приспособление для смены курса. Штурвал.

Неудивительно, что за весь тест мы ни разу не пискнули шинами. Сделали вид, будто нам неведом секретный алгоритм деактивации системы VSC, рассудив, что подобная суета неуместна за рулём японского кабриолета. Его водитель не знает, что такое работа. Двери открываются без ключа, двигатель запускается кнопкой, руль и педали невесомы... — да на таком Лексусе можно даже ортодоксальному еврею по субботам ездить! Разве это не стоит полумиллиона рублей (именно на столько трансформер дороже седана)? Если же, согласившись на компромисс в виде жёсткой складной крыши, вы всё ещё собираетесь притворяться гонщиком, то выбирайте Infiniti. Или сопоставимый с «ай-эсом» по цене купе-кабриолет BMW 325i.

А Lexus — это честный овощной отдых. Пляжное отупение. Без горных велосипедов, утренних пробежек, волейбола и анимации. И ничто в этой машине не подталкивает к тому, чтобы испортить солнечный выходной делами. Хорошо, что нашей Насте такое времяпрепровождение не по душе: пересела в седан — и живо укатила пахать на второй работе.

Частное мнение (Анастасия Королькова)

Сказать, что ощущения необычные, — не сказать ничего. От всех кабриолетов, на которых я ездила, этот отличается принципиально. Тут всё родное: и посадка, и обзорность, и органы управления. Всё на привычных местах. Кроме крыши. Но эйфория от такой трансформации быстро проходит. Едва вырвавшись из пробки, мой собственный, идущий впереди IS с коллегой за рулём уносится вдаль, а мне совсем не хочется ехать быстрее сотни. Волосы в разные стороны, в ушах свист, да и холодно, несмотря на то что на улице больше 25 градусов тепла. Сказывается отсутствие ветрового экрана.

Мечте лучше оставаться мечтой. После моей машины открытая версия кажется намного шумнее, тот же двигатель — слабее на разгоне. И пожалуй, я не смогу мириться с этим ради нескольких недель под открытым небом. Вот если бы я никогда не садилась за руль седана IS, тогда, глядишь, и выбрала бы кабриолет... Но я точно завистливо оглянусь на того, кто как-нибудь погожим деньком пронесётся мимо меня именно на таком кабриолете. Предмет зависти — не машина, а любовь к красивой жизни, затмевающая рациональность.

Паспортные данные

Модель	Lexus IS 250C Luxury
Кузов
Тип кузова	кабриолет
Число дверей/мест	2/4
Длина, мм	4635
Ширина, мм	1800
Высота, мм	1415
Колёсная база, мм	2730
Колея передняя/задняя, мм	1535/1535
Снаряжённая масса, кг	1825
Полная масса, кг	2075
Объём багажника, л	420
Двигатель
Тип	бензиновый, с непосредственным впрыском топлива
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, V-образно
Число клапанов	24
Рабочий объём, см³	2500
Макс. мощность, л.с./об/мин	208/6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	252/4800
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, шестиступенчатая
Привод	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	225/45 R17
Дорожный просвет, мм	140
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	9,0
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	13,1
— загородный цикл	7,1
— смешанный цикл	9,3
Норма токсичности	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	65
Топливо	АИ-98

Комплектация Luxury

• Фронтальные подушки безопасности
• Боковые подушки безопасности
• Крепление детского кресла Isofix
• Коленные подушки безопасности
• АБС
• Система динамической стабилизации
• Трекшн-контроль
• Автоматическая коробка передач
• Рулевой механизм с усилителем
• Биксеноновые фары
• Адаптивные фары
• Противотуманные фары
• Датчики давления в шинах
• Датчик дождя
• Датчик света
• Датчики парковки передние и задние
• Бортовой компьютер
• Круиз-контроль
• Двухзонный климат-контроль
• Система доступа в салон без ключа
• Мультифункциональное рулевое колесо
• Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету
• Электрохромное внутрисалонное зеркало
• Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
• Электрорегулировка передних сидений
• Память положений кресла водителя
• Подогрев передних сидений
• Вентиляция передних сидений
• CD-магнитола с поддержкой MP3
• CD-чейнджер
• Навигационная система
• DVD-чейнджер
• Встроенный телефон
• Интегрированная Bluetooth-система hands free
• Камера заднего вида
• Иммобилайзер
• Противоугонная сигнализация
• Отделка салона кожей
• Отделка салона деревом
• Защита поддона картера
• Легкосплавные колёсные диски
• Шины Run Flat
• Цвет «металлик»

Цена протестированного автомобиля — 2 480 000 рублей.

Техника

Дизайн

За кадром