Орган чувств
24 ноября 2006 •
 Эксплуатируя те же приемы, что и при создании GS, дизайнерам удалось довести их почти до совершенства. И теперь уже ни у кого язык не повернется сказать, что автомобилям Lexus не хватает выразительности: IS – не только самый привлекательный объект в линейке новых моделей марки (включая LS 460), он во многом смотрится выигрышнее даже европейских конкурентов. Фотографии не передают и половины очарования этого маленького японского рыцаря. Философия L finesse, о которой знают уже все на свете, действительно работает. Здесь, в самом деле, одним только зрением не обойтись, нужно подойти, прикоснуться, провести рукой по плавным, но уверенным изгибам кузова. Нужно почувствовать. |
 Во внешности IS 250 уже есть динамика благодаря коротким свесам (переднеприводным автомобилям такие могут только сниться) и высокой восходящей поясной линии. Хочешь не хочешь, а аналогии с «трешкой» BMW возникают, и сказать, кто из них краше, сложно… Кстати, еще о баварском влиянии – форма проема задней двери IS немного иная относительно GS, где она вызывала некоторые вопросы, – стала узнаваемой и вышла из-под подозрений.Своим особым чувством, которое заключено в smart key, Lexus распознал мое желание проникнуть в салон и разблокировал водительскую дверь. После этого осталось только устроиться в кресле и нажать кнопку start engine. Два тонких луча стрелок прорезали тьму оптитронной панели приборов и, синхронно пройдя по шкалам, вернулись на свои места. Глаз не оторвать… Но почему-то та стрелка, что справа, на тахометре, не легла на «0», а замерла чуть ниже «1»… «Двигатель работает», – подсказывает логика. Мои органы чувств верить отказываются, но быстро сдаются, после того как стрелка оживает в ответ на контрольное касание педали газа. Двигатель работает, но звук мотора робко проникает в салон, только когда обороты взлетают до 4000. Кроме звука – ничего. Да, недаром во всех пресс-релизах так старательно подчеркивается внушительность объема работ по шумоизоляции. |
 Внутри тихо и… несколько тесно. На водительском месте это даже нравится, в окружении высокого центрального тоннеля, необычно повернутой внутрь панели двери и в объятиях плотного кресла возникает приятное чувство единения с автомобилем… Однако на пассажирском кресле радости уже меньше – слишком близко стойка крыши, потолок и передняя панель. От задних пассажиров тоже легко будет услышать жалобы на недостаток места в коленях, узкий дверной проем. Между прочим, третьему человеку делать сзади вообще нечего – он будет сидеть верхом на центральном тоннеле и упираться головой в потолок. |
 Подбор материалов, подгонка деталей… Вот, к примеру, как изготавливают деревянную отделку для центрального тоннеля. Общую заготовку – массив дерева – сначала должным образом обрабатывают и разделяют на 3 части, которые затем отправляют 3-м разным подрядчикам. И уже они делают из них саму панель, крышку пепельницы и крышку вещевого ящика. Только так можно добиться однородности текстуры и цвета дерева. Но это к слову – отделка деревом предусмотрена только для комплектации Premium, на нашем же IS 250 в исполнении Sport использован симпатичный металлизированный пластик. Зато только в «спортивном» варианте доступны восхитительные 18 дюймовые диски и кресла, обтянутые материалом ECSAI, – синтетической замшей, которая цепко и бережно держит тело. |
 После запуска двигателя «парадный выход» на приборной панели сменяется не менее эффектным рабочим видом – приборы, похоже, самая «цепляющая» часть интерьера. Выполнены на загляденье, отлично скомпонованы и безукоризненно информативны. Яркий (во всех смыслах) пример для подражания. Из-за запрета на навигационные системы Россия лишилась большого цветного сенсорного монитора на центральной консоли IS. Это несправедливо – на него ведь выводится не только карта местности, но и управление климатом, стереосистемой… Странно, на «российском» GS похожий экран имеется. На IS же придется довольствоваться двумя монохромными ЖК-дисплеями. Вид совсем не тот, да и графика на них мелковата. Думается, и удобство упомянутого управления немного пострадало. |
 Попридираемся к мелочам. Ну зачем, например, 2 блока клавиш управления музыкой разбиты вставкой с электронными часами, кнопкой «аварийки» и постоянно горящим индикатором активной пассажирской подушки? Или эта простецкая кнопка блокировки переключений рядом с селектором КПП?.. Ерунда вроде бы, а ощущению совершенства, к которому так близок Lexus, мешает. Совершенство технологий… Как и любой Lexus, IS нашпигован всевозможными передовыми разработками. Взять хоть EPS – электроусилитель руля меняет усилие, подсказывая водителю верное направление вращения в критической ситуации. Или пассажирская подушка безопасности – впервые в мире она выполнена по двухкамерной схеме, уменьшающей ударную нагрузку на голову и лицо. Всего же подушек стало 8 – к обычному набору добавились коленные для водителя и пассажира. Ощущение безопасности – в стандартном оснащении. |
 Динамичная внешность, «подогнанный» под водителя интерьер, задний привод, 208-сильный V6 – все атрибуты driver’s car налицо. Да, IS дарит еще и особое чувство упоения движением! Невероятно тихий, комфортный, но при этом собранный и послушный, он доставляет водителю несказанное удовольствие.Ровной тяги внизу и бодрого верха 2,5-литрового мотора с непосредственным впрыском хватает в любых дорожных ситуациях. А как настроен «автомат»! Уже через несколько минут он распознает манеру вождения и начинает переключать свои 6 ступеней с удвоенной проворностью. Иногда даже кажется, что его адаптивный механизм наделен даром предвидения. Здесь надо благодарить систему ECT (Electronically Controlled Transmission), клавиша смены режимов которой притаилась возле правого водительского колена. Можно выбрать зимний snow, но лучше силовой – power. Тогда трансмиссия станет активно переключаться вниз при небольших торможениях. Ну а насколько эффективно действовать удобными «гашетками», которые вызывающе смотрятся на тыльной стороне отличного трехспицевого руля? Сложность состоит в том, что ими, по сути, задается передача, выше которой «автомат» подняться не сможет. В результате на панели приборов могут гореть сразу две цифры – обозначающие текущую передачу и «пороговую». В общем, вышло запутанно. |
 Возле левого колена тоже есть интересная клавиша, с ее помощью активируются некоторые интересные функции – к примеру, индикатор достижения определенных оборотов, его можно запрограммировать, установив стрелку на требуемой отметке. Аналогичный сигнал имеется на спидометре, что, пожалуй, более полезно. Вспыхнувшее внутри шкалы оранжевое кольцо напомнит о том, что скорость подбирается к максимальной – ни шум, ни поведение автомобиля об этом не информируют. Руль налит необходимым усилием, автомобиль безукоризненно держит курс – просто прилипает к траектории. |
 Тормоза уверенно гасят скорость, в экстренных случаях на помощь ABS приходит Brake Assist, которая позволяет сразу развить максимальное тормозное усилие. На скорости поменьше, когда можно лихо заложить вираж, стоит быть осторожнее – как и положено «классику», IS 250 очень чувствителен к излишней тяге. В нужный момент неотключаемый помощник VSC, конечно, пресечет все попытки задней оси обогнать переднюю, но, право, удовольствия от его вмешательства будет немного. Гораздо приятнее двигаться в том темпе (весьма быстром, надо сказать), когда все колеса сохраняют надежное сцепление с покрытием, когда Lexus точно реагирует на повороты руля, когда он покоряет, рождая чувство уверенности и покоя. Жаль, что наши дороги подобному настроению не отвечают. После съезда с магистрали на разбитый проселок стало ясно, что подвеска не склонна баловать седоков – разного рода неровности они будут чувствовать явственно. Но неблагородных звуков и откровенных пробоев даже на самых изуверских колдобинах подвеска не допускает. |
 Некоторую жесткость можно отнести на счет комплектации Sport, в которой IS оснащается еще и «спортивной» подвеской (на 15 мм ниже обычной). Всего на российском рынке представлено 4 варианта исполнения – от «простого» Comfort за $41 600 до топового Premium за $49 700. В среднем это на несколько тысяч меньше стоимости главных европейских оппонентов IS – BMW 3-й серии, Audi A4, Mercedes-Benz C-класс. Едва ли не единственное слабое место Lexus – отсутствие выбора двигателя.Но между IS 250 и конкурентами разница не только и не столько в цене. Есть еще кое-что, чего не объяснить, да и пытаться нет смысла. Это надо почувствовать. Автомобиль предоставлен представительством Toyota Motor Co. Тел.: (495) 258-34-69 ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ LEXUS IS 250 Первая из 4 х предусмотренных для России комплектаций – Comfort – включает в себя центральный замок smart key, стабилизационную систему, ABS с EBD (система распределения тормозных усилений), Brake Assist, антипробуксовочную систему (TRC), круиз контроль, сигнализацию, противотуманные фары, кожаный руль, раздельный климат контроль, 8 подушек безопасности, 16 дюймовые колесные диски, отделку салона алюминиевыми вставками, стереосистему и CD чейнджер на 6 дисков, подогрев передних сидений. Стоимость автомобиля с таким набором – $41 600. При добавлении в этот набор кожаного салона с вентилируемыми сиденьями и 17 дюймовых колес получается комплектация Executive за $46 200. Версия Sport, бывшая на тесте, обойдется в $47 700 и будет иметь дополнительно датчик дождя, парктроник, би-ксеноновые адаптивные фары, омыватели фар, лючок в багажное отделение, электропривод сидений и руля с памятью, накладки на пороги, спортивные педали, спортивную подвеску, колеса в 18 дюймов. Самая дорогая комплектация Premium – $49 700 – может похвастаться еще и деревянной отделкой салона, и кожаными креслами, но стоит она на 17 дюймовых колесах. МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ: Lexus IS 250 Производитель: Toyota Motor Co Модельный год: 2006 КУЗОВ Тип: седан Конструкция/материал: несущий/сталь Количество дверей/мест: 4/5 ДВИГАТЕЛЬ Тип: бензиновый с непосредственным впрыском Рабочий объем (см куб.): 2499 Количество/расположение цилиндров: 6, V-образно Степень сжатия: 12,0:1 Мощность (л.с.): 208 (6400 об/мин) Момент (Нм): 252 (4800 об/мин) ТРАНСМИССИЯ Привод: задний Коробка передач: автоматическая 6 ступенчатая РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС Колесная база (мм): 2730 Длина/ширина/высота (мм): 4575/1800/1425 Колея передняя/задняя (мм): 1535/1535 Дорожный просвет (мм): 120 Сухая масса (кг): 1560 Объем топливного бака (л): 65 ПОДВЕСКА Передняя: независимая, на двух поперечных рычагах, со стабилизатором Задняя: независимая, многорычажная, со стабилизатором РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Тип: шестерня-рейка, с электроусилителем Диаметр разворота (м): 10,2 ТОРМОЗА Передние: дисковые, вентилируемые Задние: дисковые ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость (км/ч): 225 Разгон до 100 км/ч (сек): 8,1 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива (л/100 км): по комбинированному циклу: 9,1 |
Источник: Motorru
